НОВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

9 мая 1945 года начался новый отсчет времени. Командир нашей дивизии П. К. Демидов собрал весь офицерский состав.

- А ведь это первое совещание, которое мы опять проводим в мирной жизни, - сказал он так, словно не верил в свои слова.

Мы понимали, что обстановка оставалась напряженной. Отсюда повышенная требовательность к боевой подготовке. Главная задача -сохранить высокую боеспособность. Учесть жесткий режим экономии горюче-смазочных материалов. На полк будет отпускаться ежемесячно пять тонн бензина.

Для нас это была капля в море...

Не допустить перерыва в полетах у летчиков более тридцати дней. Перерывы в полетах?! Еще несколько дней тому назад мы даже не могли представить себе такое.

Одним словом, в тот же день мы разработали программу каждому летчику: кому, где, когда и какие полеты планировать. Несколько самолетов "Як-7 Б" наши техники оборудовали двойным управлением и сидениями во второй кабине. Это позволило обеспечить тренировку командирам звеньев и старшим летчикам в проведении инструкторских полетов.

Подумали и о том, как проводить полеты ночью. Организовали стрельбу по конусам, освещенным прожекторами. И так далее, и тому подобное.

Острая проблема возникла с жильем. Пора было выходить из землянок и бараков. Но в Иелгаве (Митаве), где размещался наш полк, все было разрушено.

Отсутствие жилья вынудило нас перебазироваться в Ригу на аэродром Румбулу, где уже разместились два авиаполка нашей дивизии.

Что же было потом? Сейчас вспомню...

В марте 1946 года наш 33-й авиаполк был передан 125-й истребительной авиадивизии и перелетел в Каунас, где размещался ее штаб.

Но я здесь не задержался, а вскоре вернулся в Ригу начальником воздушно-стрелковой службы 106-й авиадивизии.

Конечно, грустно было расставаться с друзьями, вместе с которыми прошел всю войну, но в армии место службы не выбирают, а подчиняются приказу. К тому же мне повезло. Ведь 106-я авиадивизия тоже была для меня родной. Я служил в ней со дня формирования в 1942 году. Тогда командиром дивизии был генерал А. И. Гусев. Затем командование принял полковник П. К. Демидов. С осени 1945 года его сменил генерал Н. И. Торопчин.

В 1945 году часть полков и дивизий истребительной авиации ПВО страны была расформирована. В оставшихся соединениях началась перетасовка полков. Летом того же года мы с генералом Торопчиным перегнали под Ригу 148-й гвардейский авиаполк, которым командовал подполковник Мальцев. В годы войны этот полк отличился в боях под Ковелем и при отражении налетов бомбардировщиков на город Сарны весной 1944 года.

В том памятном бою особенно проявили себя летчики Николай Часных и Виктор Иванов. Теперь они были командирами эскадрилий, Героями Советского Союза.

Особенно круто судьба обошлась с Николаем Часных. В одном из боев за линией фронта в районе города Бреста он был сбит и попал в плен к фашистам. Дальше Бухенвальд со всеми его нечеловеческими испытаниями и газовыми печами. Николай чудом дожил до Дня Победы и был освобожден из лагеря в 1945 году.

После демобилизации он вместе с женой Тамарой, которая тоже была военным летчиком, много лет работал в Ростовском аэропорту.

Видимо, я и дальше буду делать такие отступления, потому что судьба все время сводила меня с неординарными людьми...

Теперь снова о себе. Должен признаться, что должность начальника воздушно-стрелковой службы, штурмана и инспектора техники пилотирования дивизии хоть и была высокой, но меня не очень устраивала.

Поэтому, когда осенью 1947 года генерал П. К. Демидов, только что окончивший Академию имени К. Е. Ворошилова и вступивший в командование авиационным корпусом, предложил мне должность командира 907-го истребительного полка, я с радостью согласился.

Полк размещался в Баку. Я приехал в Азербайджан всей семьей. Стоял март 1948 года. Баку встретил нас непривычным в это время года ярким солнцем и по-летнему щедрым теплом. Разумеется, мне не терпелось скорее приступить к работе.

Полк насчитывал пятьдесят два новеньких самолета "Ла-9". Они были вооружены четырьмя 23-мм пушками, имели продолжительность полета до трех часов, а скорость более семисот километров в час. Я впервые видел такие самолеты и невольно подумалось: вот бы нам в годы войны иметь их вместо "И-16" или "ЛаГГ-3", да еще в таком количестве!

Конечно, познакомился я с летным и техническим составом. Все имели достаточный боевой опыт. Полк хорошо воевал и не зря считался полком особого назначения. В его биографию входят воздушные бои на Курской дуге, под Киевом в конце 1943 года, Корсунь-Шевченковским в начале 1944 года, а затем в Польше и Германии.

Вскоре после Дня Победы полк перелетел из Ландсберга в Коростень, а в 1947 году - в Баку. Вот здесь и встретились наши пути.

Я понимал, что летчики имели большой перерыв в полетах, а многие из них вообще не летали на "Ла-9". Нужно было принимать срочные меры. Через несколько дней мы получили три самолета - учебно-тренировочные истребители "УЛа-7" и начали боевую подготовку.

Тут же я выпросил у генерала Демидова четыре старых "Киттихауков" Для буксировки конусов. Это позволило лучше отрабатывать воздушные стрельбы.

Допускались ошибки, особенно у молодых летчиков, при взлете и посадке. Я организовал им рулежку сначала днем, потом ночью. Пригодился опыт, полученный мною еще в Пермской летной школе в 1938 году.

Подумать только, двадцать лет прошло с тех пор, и вместилась в них жизнь целого поколения!..

В 1949 году мы летали на "Ла-9" уже всем составом полка, причем взлетали одновременно по двенадцать самолетов. А это требовало большого искусства. Научились и отлично стрелять боевыми патронами из пушек по конусам глухой ночью, при свете прожекторов. Да мало ли чему еще.

Ну, скажем, в один воскресный день я объявил гарнизону боевую тревогу. Это было в апреле. Я приказал всему личному составу полка выстроиться в цепь на южной окраине аэродрома. Эскадрильям - собирать камни на всей территории аэродрома. Закрепить за каждой эскадрильей по две автомашины.

Для чего все это, спросите вы? Да чтобы увеличить размеры нашего аэродрома. Потом мы приступили к сооружению брустверов тира для пристрелки самолетов позади их стоянки. Причем переднюю стенку тира выложили из бочек, набитых песком, а козырек над ней соорудили из крыльев списанных самолетов. Все это я предусмотрел.

Но, разумеется, были вопросы, очень простые на первым взгляд, которые я сам никак не мог решить.. Опять обращаться к генералу Демидову? Да он меня просто засмеет. Какие, мол, к черту, скорпионы и фаланги? Что у меня других дел нет?

Между тем эти ползучие гады буквально оккупировали наш аэродром. Помог председатель местного колхоза.

- Могу избавить вас от этой нечисти, - сказал он.

- Сделай одолжение, друг, бочку вина поставлю.

- Вот и ставь, - посмеиваясь, сказал он. - А лучше просто дай раз

решение нашим чабанам загнать отары овец на аэродром.

- И все? - не поверил я.

- И все.

Я слышал где-то, что овцы пожирают скорпионов и фаланг. Но то, что я увидел, показалось просто фантастикой. Овцы пожирали скудную траву на аэродроме, а заодно зазевавшихся скорпионов и фаланг. Остальная же их масса удирала со всех ног.

Теперь я понял, почему кавказские народы не расстаются с бурками из овечьей шерсти.

Много внимания мы уделяли вопросам строительства. А знаете, из чего мы возводили здания штабов и учебные помещения? Не поверите. Из пиленных камней ракушечника. Мы ведь размещались на Апшероне, не забывайте об этом.

Цемент подбросили нефтяники с промыслов в порядке шефства. Перекрытия сделали из старых стальных труб, собранных как металлолом. Опять же спасибо за это нефтяникам. И битум для заливки крыш - их подарок. Вот где действительно было единение армии и народа!

Сейчас бы такое в новой России, в канун XXI века...

Да, кстати, и жилищным строительством мы тогда занимались. Каждый офицер помогал строителям собирать; и отделывать свои квартиры. Сами провели водопровод, газ, высадили более тысячи деревьев,

проложили тротуары.

Истосковались наши руки по созидательному труду, вот и спорилась работа. А ведь каждый человек по природе своей - созидатель.

Еще два слова о нашей творческой деятельности. Как же еще назвать нашу инициативу по озеленению Апшерона? Там ведь всюду были ракушечник и пески, а деревья не росли совсем. Редкие оазисы не в счет. Но мы решили изменить природу этого края. Начали с дороги между поселками Бина и Сурханы. Ну и что, если между ними расстояние всего

в один километр?

Подрывники подготовили толовыми шашками в пятьдесят граммов шурфы. Сделали ямы, засыпали их землей с навозом и посадили в эти

ы саженцы сосняка, инжира, грецкого ореха...

Будете в тех краях - поразитесь их красотой. А ведь это мы подсказали местным жителям, как превратить Апшерон в райский сад.

Ну а теперь я должен вспомнить своего заместителя подполковника Шаурина. Знаете, когда мы с ним познакомились? В сорок первом году. Перелетели из Арзамаса в Правдинск под Горький. Он был в войсках ПВО.

Мы вскоре улетели на запад, а Петр Иванович остался в Горьком.

Там он на своем истребителе таранил "Ю-88".

Бой происходил на большой высоте, но медицинская сестра Валентина видела своими глазами подвиг летчика. Он так ее поразил, что она призналась своим подругам: вот, дескать, за кого бы она вышла замуж, не раздумывая. А вечером того же дня этого летчика доставили в ее госпиталь.

Ну и что же вы думаете? Конечно, они влюбились друг в друга и сейчас живут душа в душу. И в Баку я ими восхищался. И в Днепропетровск сейчас собираюсь - зовут Петр и Валентина. Они теперь там живут. Может, и свидимся, было бы здоровье.

Но о Петре Ивановиче Шаурине я не все еще рассказал. Был эпизод в его жизни, о котором просто невозможно умолчать.

1951 год. По договоренности И. В. Сталина с Мао Цзэдуном Советский Союз направил в Китай шесть истребительных авиадивизий на реактивных самолетах.

Из Закавказского военного округа туда отправилась 309-я истребительная авиадивизия, куда зачислили лучших летчиков, имеющих инструкторские навыки, со всей 8-й воздушной армии.

Шаурин попал в эту дивизию на должность заместителя командира полка. Условия были весьма специфическими. Каждый советский военнослужащий должен был подготовить двух китайцев своей профессии: механик - механиков, летчик - летчиков, командир дивизии - командиров дивизий.

Таким образом, через год Китайская Народная Республика пополнилась двенадцатью полнокровными истребительными авиадивизиями. По этому случаю Мао Цзэдун устроил большой прием, который продолжался два часа.

Было тридцать шесть блюд на маленьких тарелочках. Петру Ивановичу особенно понравилось одно из них. Просто не мог оторваться. Сидевший рядом с ним военный атташе испортил аппетит, сказав, что это морские черви - трепанги.

С тех пор Шаурин не прикасался к пище, которую видел впервые. Так было и в Афганистане, куда он дважды направлялся военным советником королевской авиации при Захир-шахе. Так было в Египте и Судане, где он выполнял боевую задачу вместе с нашим общим другом полковником Михайловым в составе истребительного корпуса ПВО.

Незабываемые шестидесятые годы. П. И. Шаурин был тогда заместителем командира корпуса, а В. Г. Михайлов - начальником политотдела корпуса.

Кстати, в 1949 году в Баку Вячеслав Григорьевич Михайлов был у меня старшиной. Комсоргом... Затем младшим техником-лейтенантом. И это я по разнарядке отправил его в Высшую военно-политическую Академию имени В. И. Ленина.

Закончил службу в армии Вячеслав Григорьевич Михайлов в звании генерал-лейтенанта, и был он в то время заместителем начальника Главного политического управления войск ПВО страны.

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ

Но я несколько забежал вперед. Что поделать - сила привычки...

Между тем еще в 1948 году у нас в частях были приняты на вооружение первые реактивные самолеты. Это были "МиГ-9" и "Як-15".

В июле 1949 года шесть самолетов "Як-15" появились и в моем полку.

От привычных "Як-3" эти самолеты отличались только тем, что вместо поршневого мотора на них был установлен реактивный двигатель РД-10 с осевым многоступенчатым компрессором. В полете мы теперь не глохли от рева поршневого мотора, а слышали лишь легкий свист реактивного двигателя. К тому же скорость реактивных самолетов была значительно выше.

Но были и свои неудобства. Они начинались при запуске двигателя. Это был довольно сложный процесс. Электрический моторчик раскручивал поршневой двухтактный мотоциклетного типа мотор. Тот в свою очередь раскручивал турбину и компрессор основного двигателя. А когда турбина набирала до двух-трех тысяч оборотов в минуту, специальный насос через форсунки подавал в камеры сгорания бензин. Затем подавалась искра, и происходил запал бензина. Ну а уж потом наступала очередь керосина.

Причем довольно часто при зажигании смеси бензина получался выброс пламени под самолетом. Поэтому низ фюзеляжа имел жаростойкое металлическое покрытие. А рядом на всякий случай всегда был наготове человек, в руках которого находился брандспойт от пожарной машины.

Спустя два месяца, весь руководящий состав полка уже уверенно летал на реактивных самолетах. Мы словно и не знали других.

В сентябре 1949 года к нам поступили новые реактивные самолеты. Среди них было четыре самолета с двойным управлением "Як-17" и шесть - одноместных боевых "Як-17.

От только что освоенных нами машин они отличались тем, что имели третье колесо. Оно было впереди, на носу самолета, и вскоре мы убедились, что это значительно упрощает взлет и посадку.

К маю 1950 года мы пересадили на реактивные самолеты уже весь летный состав. Но технический прогресс шел настолько быстро, что мы едва успевали за ним. Теперь мы ожидали еще более совершенные реактивные самолеты "Ла-15". Вот-вот они должны были поступить на вооружение, и мы в срочном порядке организовали изучение теории реактивного двигателя, материальную часть реактивного двигателя РД-500 и нового самолета, на котором он был установлен, а также спецоборудование и вооружение. Для этого у нас были хорошо оборудованные учебные классы, а занятия проводили опытные специалисты.

Нужно было учесть и следующее. Если раньше самолеты обслуживали механики-сержанты, то на "Ла-15" могли допускаться лишь техники-офицеры. В срочном порядке мы организовали для них специальные курсы.

В июне из штаба корпуса прибыла авторитетная комиссия и провела аттестацию будущих техников. Почти пятьдесят из них стали офицерами.

С огромным энтузиазмом весь личный состав полка переходил на реактивные самолеты. Большую роль сыграла здесь организационно-воспитательная и инструкторско-методическая работа, которую взяли на себя командиры эскадрилий, звеньев и замполиты. Они всегда были моей надежной опорой.

В годы войны я убедился, как важно, чтобы замполиты эскадрилий и полка были хорошими летчиками. Поэтому мы приняли меры к тому, чтобы во всех эскадрильях замполитами стали лучшие, наиболее авторитетные летчики, обладающие инструкторскими навыками наравне с командирами. Такими стали у нас летчики - замполиты эскадрилий: Усманов, Харчиков, Острецов, Горбунов.

Большую организационную, воспитательную и инструкторско-методическую работу проделали командиры эскадрилий капитаны В. Ф. Чалый, В. Д. Мартынов, Г. А. Смирнов, Лазарев и Г. И. Дронов. На высоте оказались и наши командиры звеньев: Мищенко, Желтов, Грачев, Иванов, Хижняк, Кечин, Качнов и другие. '

Еще через некоторое время в полк стали поступать в разобранном виде самолеты "Ла-15". Наш технический состав был готов к этому, и сборка не заняла много времени.

На переучивание личного состава из Москвы прибыл инженер летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник А. Г. Кочетков Он облетал три самолета после сборки, затем проверил меня и моего заместителя Героя Советского Союза подполковника Шавурина Петра Ивановича на знание инструкции по технике пилотирования самолета "Ла-15" и, судя по всему, остался доволен.

Заканчивая разговор, Кочетков предупредил нас, на что следует обратить особое внимание в различных ситуациях полета, дал последние указания и выпустил в полет.

Самолет превзошел все мои ожидания. Он оказался очень простым в технике выполнения взлета и посадки. Безупречно выполнял также все фигуры высшего пилотажа, кроме штопора. Быстро набирал высоту и скорость до скорости звука (!), был очень маневренным, не имел "валежки" при приближении к звуковому барьеру. А это, как вы понимаете, очень важно.

Жаль только, что запас горючего у нового самолета был рассчитан всего на сорок пять - пятьдесят минут полета, Не имел он и радиокомпаса, который в его тонкий фюзеляж просто некуда было установить.

Но в общем самолет всем понравился. Не прошло и двух месяцев, как летчики признали его своим.

В 1951 году мы уже летали на "Ла-15" в составе боевых порядков полка и дивизии, вели одновременные атаки дивизий в составе ста пятидесяти самолетов-истребителей по дивизии бомбардировщиков со стрельбой из фотокинопулеметов. Стрелки бомбардировщиков также "обстреляли" нас из фотокинопулеметов, а потом мы дешифрировали снимки и разбирали этот "бой".

Такие полеты были не чьей-то прихотью и не самоцелью. Известно, что в годы Второй мировой войны американские бомбардировщики летали на поражение военно-промышленных объектов Германии очень крупными соединениями, насчитывающими несколько сот и даже тысяч (самолетов. Вот мы и готовились к будущим сражениям, если б им суждено было развернуться в новой, очень сложной в то время, международной политической обстановке.

Помню учения, которые проводил командующий истребительной авиацией ПВО страны, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Е. Я. Савицкий. Учения показали, что идея одновременной атаки силами крупного авиационного соединения была правильной и вполне осуществимой. Что же касается эффективности огня, то в моем полку, после беспристрастной дешифровки снимков фотокинолент, она оказалась очень высокой. Процент "сбитых" бомбардировщиков "Ту-2" поразил даже меня. Между тем их стрелки "сбили" всего несколько наших истребителей.

Евгений Яковлевич Савицкий, разбирая учения, подчеркнул, что они были серьезной проверкой нашей боеготовности и, по его мнению, хорошо организованы.

Самолеты взлетали парами с двух аэродромов с интервалом в пять секунд. Взлет и сбор дивизии занял всего восемь минут. Затем дивизия вышла за сто пятьдесят километров от охраняемого объекта и, обнаружив "цель", произвела две атаки по дивизии бомбардировщиков "Ту-2".

Возвращались после "боя" на свой аэродром и садились одиночно самолет за самолетом с интервалом в семь-восемь секунд. Весь полет занял сорок пять минут.

Посредниками были командиры дивизий и корпусов, командующие армий истребительной авиации ПВО страны, представители военных академий и Генерального штаба. Сам генерал Савицкий был на самолете "МиГ-15" в боевых порядках наших истребителей. На разборе учения он объявил всем нам благодарность.

Это было мне особенно приятно, ведь командир дивизии полковник Н. А. Силаев поручил мне возглавить боевой порядок дивизии в воздухе, асам руководил ее действиями со своего КП.

Одним словом, расслабляться нам было некогда. В проведении полетов на самолетах "Ла-15" плановые таблицы на старте у нас выполнялись по всем пунктам очень точно по времени, и стартовое время было сокращено до четырех часов.

Рабочий день, даже в день полетов, у всех стал восьмичасовой. Это позволило лучше организовать отдых и досуг личного состава, активизировать самодеятельность в гарнизоне. Большие творческие способности проявили Лидия Петровна Иванова, Таисья Никитична Сурина, Богаевская другие жены наших офицеров, а также начпрод БАО Ишханов.

Офицеры чаще стали посещать театры города Баку. Восемнадцать человек во главе со мной окончили вечерний университет марксизма-ленинизма. Шестнадцать офицеров подготовились и поступили учиться в академии, многие из них впоследствии дослужились до генеральских званий и стали большими начальниками.

Вместе с боевой подготовкой полк нес боевое дежурство днем эскадрильей, а ночью - звеном.

В этот период наши дежурные экипажи часто вылетали на перехват воздушных шаров, которые запускались соответствующими органами США с территории сопредельных с нами государств. К таким шарам, объемом в несколько тысяч кубометров, подвешивалась корзина с аэрофотоаппаратами и другой соответствующей аппаратурой.

Как правило, шары эти поднимались на большую высоту и летели в верхних слоях атмосферы в направлении движения воздушного потока, который учитывался авторами их запуска.

Сперва летчики боялись столкнуться с этими шарами и открывали огонь с большой дистанции. Но после тщательного анализа быстро освоили их уничтожение.

Приходилось дежурным экипажам вылетать и на перехват самолетов, нарушивших нашу Государственную границу. Особенно часто это происходило ночью.

Что еще мне кажется интересным?.. Да, вот о чем непременно следует рассказать.

Полеты на скоростных реактивных самолетах потребовали на них сидения с катапультным устройством. Такое устройство, как известно, выбрасывает летчика из кабины вместе с сиденьем. Это и понятно. Ведь летчик на таких огромных скоростях не сможет преодолеть сопротивление воздуха и выбраться из кабины в аварийной ситуации. Мы стали отрабатывать этот прием на тренажере... Одновременно была изменена конструкция парашюта. Раньше он был сшит и представлял кусок ткани в виде круга или квадрата. Теперь сшивался из лент, наподобие тех, что заплетают в девичьи косы. Эти ленты шли от центра круга к его периферии. Причем в центре, у полюсного отверстия, ленты были в несколько слоев, на середине -ленточка к ленточке, а в самом конце круга на определенном расстоянии друг от друга.

Летать с новыми парашютами на "Ла-15" мы стали сразу. Но вот прыгать с ними даже в тренировочных прыжках вначале опасались.

Честно говоря, не верили в них.

Пришлось заново изучать парашют, произвести десятки показательных прыжков, прежде чем все стали прыгать с ним, особенно в манящие голубизной теплые воды Каспийского моря.

Предусмотрели мы и возможность катапультирования вдали от берега. На этот случай надевали прорезиновые надувные жилеты, а под подушкой парашюта была сложена надувная лодка.

Но что толку от всех этих парашютов, жилеток, лодок, спросите вы, если катапультироваться придется на высоте более семи тысяч метров? Ведь без кислорода смерть там наступит мгновенно.

Не беспокойтесь, и это было предусмотрено. Под подушкой парашюта был вмонтирован специальный прибор с запасом кислорода и системой подключения к шлангу, идущему к кислородной маске на лице летчика.

А если высота будет еще больше? Ну, скажем, километров восемнадцать?.. Да, и на таких поистине фантастических высотах мы теперь летали. Тут без герметического скафандра не обойтись, чтобы кожа не "закипела".

Но и скафандр еще не все. Оказалось, что в полете на таких скоростях нужен противоперегрузочный костюм, который бы в нужный момент предотвращал отлив крови от головного мозга.

Чтобы умело со всем этим обращаться, необходим был систематический тренаж, как и бесконечные упражнения пользованием огромного количества приборов, переключателей, рычагов и сигнальных ламп в кабине самолета.

Теперь вы понимаете, что значит быть летчиком реактивной авиации, век которой так стремительно начался.

Дух захватывает, когда размышляю о перспективах развития реактивной авиации и, конечно, о Космосе. Они ведь взаимосвязаны.

Жаль, что я родился несколько раньше времени и составить компанию покорителям Вселенной не удалось. Правда, есть утешение. Без летчиков прошлых лет приблизиться к звездам было бы невозможно.

В НЕБЕ БОЛГАРИИ

Время летит незаметно, и моя бакинская эпопея закончилась так же неожиданно, как и началась. В феврале 1952 года я сдал полк своему заместителю подполковнику Нестоянову, а сам получил новое назначение.

Теперь я стал заместителем командира 31-й авиадивизии, которой командовал полковник Силаев, а после него полковник Саломатин. В это же время мне также было присвоено воинское звание - полковник.

Однако и в этой должности я пробыл недолго. Опять в мою судьбу вмешался генерал Демидов. Сейчас уже не помню, при каких обстоятельствах мы встретились, но он словно ожидал, что наше свидание произойдет.

- Наконец-то, - сказал Демидов. - А ведь у меня к тебе интересное предложение.

- Любопытно, - признался я, стараясь догадаться, о чем пойдет речь.

-Поедешь военным советником? - спросил генерал.

-Куда?

-В Болгарию.

Это действительно было заманчиво.

- Разве можно вам отказать? - дипломатично ответил я.

Демидов улыбнулся:

- А ты все такой же. Это хорошо... Значит будем считать, что вопрос решен?

- Разумеется, - подтвердил я...

И вот в августе меня встречала София. После московской прохладной погоды тридцатиградусная жара действовала расслабляюще. А тут еще виноград, персики, инжир, груши. Глаза разбегались от всего этого изобилия.

Я приехал в Болгарию с женой и дочерью. Сын-школьник остался в деревне у родителей жены.

Очень хорошо принял меня главный военный советник Емельянов. Он сам показал мне Софию, разъяснил обстановку.

Спустя несколько дней, в сопровождении старшего советника по авиации полковника Большакова и командующего авиацией Болгарии генерала Кириллова я отправился в Пловдив. Имение там базировалась недавно сформированная авиадивизия на самолетах "МиГ-15". Командир дивизии майор Семенов, болгарин по национальности, не имел опыта командования даже полком. Вот у него я и стал советником. Однако вместе мы проработали недолго.

Вскоре меня перевели в град Толбухин (Добрмч), где формировалась новая истребительная авиадивизия, на вооружение которой поступили хорошо известные мне самолеты "Як-23" с реактивными двигателями РД-500.

Командиром дивизии эыл подполковник Василь Величков Стоичков, и мы сразу с ним подружились. Потом командиры дивизии менялись. Сперва на эту должность был назначен подполковник Желязков, а затем - Атанасов. Но и с ними у меня сложились самые добрые отношения.

В работе мне помогал/ подполковник Иван Александрович Ковалев и инженер-майор Афанасий Иванович Сырцов. Должен отметить, что авторитет русских советников в Болгарии был чрезвычайно высок.

Создание новой дивизии истребительной авиации ВВС Болгарии было вызвано острой необходимостью. Дело в том, что воздушное пространство наших друзей постоянно нарушалось "неопознанными" самолетами типа "Б-29" - летающими сверхкрепостями американского производства. Эти самолеты взлетали с территории Турции, Греции, Израиля.

Нужно было срочно создавать систему ПВО, чтобы закрыть доступ в воздушное пространство Болгарии любой провокации и заставить уважать авторитет НРБ.

Наши болгарские друзья отлично понимали стоящие перед ними задачи и учились с большим старанием. Самолет "Як-23" был рассчитан для полетов на них летчиков среднего уровня подготовки. Это несколько облегчало нашу работу. Но как бы там ни было, за год с небольшим боевой уровень подготовки летчиков этой дивизии мы подняли очень высоко.

Отработали воздушный бой эскадрильями с применением одновременных атак всеми летчиками эскадрильи по группам бомбардировщиков в простых метеоусловиях до высоты в двенадцать километров. Затем приступили к полетам в составе полка. Успешно стреляли по воздушным и наземным целям. Одиночно летали ночью.

В это время нам с подполковником Ковалевым приходилось очень много работать. Ведь все вывозные программы с руководящим составом эскадрилий, полков и дивизии ложились на наши плечи. Причем по всем вицам боевой подготовки.

Надо было личным примером показать как на земле, так и в воздухе решение технических или иных задач. Зато как приятно было слышать потом от командующего ПВО страны генерала Захара Захариева и командующего Военно-воздушными силами Болгарии генерала Кириллова:

- Мы поражены успехами этой дивизии!..

Запомнился мне парад в Софии 25 сентября в день освобождения Болгарии от фашистского ига. Я стоял на трибуне мавзолея Георгу Димитрову рядом с руководителями партии и правительства. Здесь же находились национальные Герои Болгарии - участники войны 1878 года. Одним из них был наш кубанский казак. К сожалению, я не запомнил его фамилию. А вот друга его, болгарина, величали дед Калчо. Обоим тогда исполнилось по сто четыре года.

Повсюду нас поражало трудолюбие болгарского народа, исключительно уважительное отношение к советским и особенно русским гражданам.

А как бережно относятся болгары к своим памятным местам! Всегда утопал в цветах монумент, воздвигнутый в честь воинов, погибших в боях за освобождение страны от 500-летнего турецкого ига.

Между тем моя работа военного советника продолжалась. Самолеты "Як-23" не совсем устраивали болгар. Это можно понять. Ведь самолеты "Як-23" не имели радиокомпаса, ультракоротковолновой радиосвязи и ряда других приборов, необходимых для полетов в сложных метеоусловиях. Поэтому к концу 1954 года дивизия перевооружалась на новые самолеты "Миг-15".

Опять мне с моими помощниками стало жарко. Мы начали переучивание с полетов по кругу, затем приступили к отработке высшего пилотажа, групповой слетанности, стрельбе.

Осенью 1955 года стали учиться летать в облаках. Но... Мой срок пребывания в Болгарии закончился.

И все-таки я должен написать еще несколько строк.

Когда мы уже собирали вещи, в двери нашей квартиры позвонили. Я увидел на пороге мать и дочь, работавших в клубе нашего посольства в Софии гардеробщицами.

- Графиня? - удивился я...

Нет, так вы ничего не поймете. Пожалуй, я начну вот с чего. Известно, что в Болгарии осело много русских, бежавших из России в годы революции (1917). Одни сражались против Советской власти в рядах белогвардейцев и не рассчитывали на прощение. Другие спасали свои богатства. Были и такие, что просто не понимали происходящих в России перемен. Да мало ли что еще.

С тех пор жизнь сильно потрепала их, да и чужбина оказалась злой мачехой. Нужно ли удивляться тому, что в пятидесятые годы многие из русских, живущих по воле судьбы на Балканах, осаждали наши посольства, просили разрешения вернуться на Родину, хотя бы в районы освоения целины.

Среди них были и наши гардеробщицы. Мать и в самом деле бывшая графиня. Но, видимо, жизнь у нее не сложилась, и теперь приходилось бедствовать. Два года назад они с дочерью попросили разрешение на въезд в Советский Союз.

Сейчас я думал, что они пришли попрощаться. А у них, оказывается, радость: только что получили советские паспорта!.. Счастье светилось в их глазах. Едут на Родину!..

Я хорошо понимал их чувства, потому что все последние годы, находясь в длительной заграничной командировке, тосковал по России.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

В сентябре 1955 года мы прибыли в Москву. Времени для раскачки не было. С первого октября я уже учился на высших офицерских курсах командиров дивизий при Монинской Военно-воздушной академии. Здесь мы изучали все рода войск и их взаимодействие в современном бою.

После успешно сданных экзаменов короткий разговор в управлении кадров истребительной авиации ПВО страны,

- Есть свободные должности командиров дивизий. Туркестан. Североморск, Новосибирск. Выбирай сам.

- Что-то мне эти места не очень нравятся.

- А Смоленск?

- Вот это другое дело.

- Но в Смоленске будешь заместителем командира дивизии.

- Устраивает.

- Вот и хорошо.

На следующий день у меня состоялась беседа с командующим истребительной авиации ПВО страны генералом Е. Я. Савицким. Он помнил меня еще по учениям в Баку и принял очень тепло. Долго расспрашивал о личной жизни, об изменениях в семье.

- Сын и дочь - это прекрасно! - улыбался он.

Особенно интересовала его наша работа в Болгарии. Внимательно выслушал мой рассказ, иногда перебивал вопросами, просил кое-что уточнить, на чем-то остановиться подробней.

На прощанье дал ряд ценных советов, касающихся моей будущей деятельности.

- Обрати внимание на подготовку молодых летчиков, - сказал он. -

Да и сам побыстрее входи в строй. После академического перерыва это всегда сложно, знаю по себе. Вспомни программу подготовки летчика первого класса и постарайся подтвердить его побыстрей...

Я прибыл в Смоленск в сентябре 1956 года. Добрым словом хочется вспомнить командира дивизии А. Л. Кожевникова, начальника штаба П. Е. Долженко, начальника политотдела В. И. Ширанова.

Все наши полки летали на самолетах "МиГ-17", а одна эскадрилья в Вязьме на всепогодных перехватчиках "МиГ-19". Я сразу убедился, что уровень подготовки летчиков в полках был очень высоким. Многие из них были летчиками первого класса, летали днем и ночью в сложных метеорологических условиях.

Мне очень хотелось с самого начала хорошо зарекомендовать себя, да к тому же это была моя любимая работа. Я не жалел себя и все время проводил в полках. Но, к сожалению, вскоре я заболел.

А дело было так. Днем мы летали в Вязьме на аэродроме Двоевка, где, кстати говоря, базировались осенью 1941 года. Потом погода испортилась, и я приказал командиру полка временно полеты прекратить. Но лишнюю порцию леденящего мокрого ветра все-таки пришлось принять.

В обед почувствовал резкие боли в суставах. К ночи температура поднялась до сорока градусов. Дивизионный врач немедленно отправил меня в Смоленский военный госпиталь. Я пролежал в нем почти полтора месяца, а потом еще столько же находился дома. Однако болезнь суставов плохо поддавалась лечению. Меня поместили в Московский центральный авиационный госпиталь и в довершение ко всему отправили на курорт Цхалтубо.

Вроде бы я почувствовал себя хорошо и вернулся в дивизию. Но когда пришла зима - малейшее охлаждение укладывало меня в постель.

Летом 1958 года мне все-таки удалось подтянуть свой уровень летной подготовки до первого класса. Представляете, сколько для этого потребовалось физических и духовных сил!

Я был доволен собой, но неумолимая медицинская комиссия списала меня с летной работы.

Председатель комиссии сочувственно развел руками:

- Болезнь-то ваша еще с войны. Только вы ей тогда не придавали значения. Вспомните, в каких условиях приходилось жить и летать...

Не очень-то он успокоил меня таким образом, и в сентябре 1958 года я вынужден был демобилизоваться.

Так закончилась моя летная служба. Тяжело, ох, как тяжело я прощался с небом!..

Но надо было жить и на земле. Врачи посоветовали сменить климат. Подвернулся случай, и мы обменяли квартиру в Смоленске на город Жданов, на берегу Азовского моря. В начале 1959 года всей семьей переехали на новое место жительства. Буквально через пару месяцев все мои болячки исчезли. Я начал искать работу.

Заведующий городским коммунальным хозяйством, полковник в отставке, уговорил меня пойти к нему заместителем. Подумав, я дал согласие.

Под моим началом оказались домоуправления, котельные и теплосети, лифторемонт, ремстройтрест и сантехмонтаж, проектно-сметное и инвентарное бюро, гостиницы города, парикмахерские и даже похоронная контора.

Потребовался год упорной работы по 10-12 часов в сутки, чтобы освоиться и вникнуть во все детали. В штате отдела было всего четыре человека, но это были честные труженики, энтузиасты, которые мне очень помогли освоить новую профессию. Я проработал десять лет. Руководство города было удовлетворено моей работой. Но из-за сложных отношений с секретарем горкома партии я вынужден был уйти с этой должности.

Меня сразу же пригласили ждановские портовики, и я стал заместителем начальника второго грузового района порта по хозяйству. Работа на свежем воздухе, на берегу моря пришлась мне по душе.

В1978 году из-за проблем со здоровьем жены мы переехали в Рязань, где жила ее сестра. Но до сих пор я поддерживаю связь с коммунальщиками и портовиками Жданова.

В Рязани я стал активно заниматься уже общественной работой, В 1982 году был избран председателем Советского районного Совета ветеранов, а затем возглавил городской совет, где проработал председателем до 1998 года, когда отметил свое восьмидесятилетие.

Вместе с товарищами мы заботились об одиноких, престарелых, малоимущих ветеранах войны, труда и Вооруженных сил, стремясь оказать помощь и всяческую поддержку.

В год 60-летия Победы на ставшей для меня родной Рязанской земле я получил особую награду - звание Почетного гражданина города Рязани.

Май 2005 года. Я иду по городу. Вижу такое же прекрасное и бесконечное небо, каким я впервые увидел его много лет назад и полюбил на всю жизнь.

Каждое утро я выхожу на балкон своей девятиэтажки на улице Свободы в Рязани и любуюсь небесной лазурью. Сладкий бодрящий воздух возвращает меня в детство, когда я впервые признался в своей любви к небу. Что поделать, люблю я его и сейчас. Люблю - и все тут!

Каждое утро я здороваюсь с ним, потому что небо кажется мне живым. Все в нем дорого мне. И пробуждение мира на заре. И тающие звезды. И бесконечная смена красок: голубое, свинцовое, матово-белое, изумрудное, синее, золотое, черное... Рассветное, полночное, солнечное, лунное - каким только ни бывает небо!

Вот где-то высоко оставил за собой медленно тающий след невидимый в лучах солнца самолет. Пусть он спокойно летит и бережно несет на своих крыльях мечты два сердца - пилота и мое.

Пусть!..